中环地铁有几层？
这题目好有意思
首先，什么是中环线呢（笑） 一般指的是内三环路，但是有人把它定义为“城市快速路”。那这里就讨论它作为城市快速路的情况了。 当然，作为城市快速路的中环，与一般的地道狭义上的快速路是有区别的——它在一定程度上要兼顾周边地区的交通，因此其特点更接近于高速公路。但毕竟是建在市区，因此不能像高速公路那样随意地限速和调速。
那么问题就变成了如何评价这种在严格限制下勉强实现的快速路网了。 我想从几个方面来说明我的看法。
第一、从效率上看，中环线作为一种城市快速路是低效的，或者说是不经济的最优解。为什么这么说呢，因为城市道路的通行能力受到很多制约因素的影响，其中最大的干扰因素就是道路使用者对道路信息的了解和对道路规则的尊重程度。
在传统上，我国一直把道路的建设重点放在满足交通工具的通行能力上，而忽视了对于道路使用者的教育。因此在大多数情况下，城市快速路往往出现车多快不起来，甚至经常出事故的现象。 而反观国外，哪怕是修建得相当不错的快速路，其效率同样是低的可怜。这就涉及到了第二个话题。
第二、在城市快速路设计建设的过程中，一个重要的理念是“控制入口”。比如在上海，为了降低中环路对周边区域的交通影响，特地采取了一系列的方法来减少车辆通过中环路进入或者离开中心城区的机会。而在北京，则严禁任何车辆在早7点到9点之间经过二环主路。在这一过程中，城市快速路把本来应该由地面道路承受的流量压到地下，使得原本就已经负荷沉重的基础设施更加紧张。
第三、既然城市快速路这么麻烦，为何还要大力发展这一类型的道路？我个人认为主要是基于以下方面的考虑。
1. 保持交通的连续性和通畅性。这是所有道路的通用准则，没有这一条，道路网就等于废了。
2. 缓解交通的拥堵。这个不用多说，北京早高峰的二环、三环，上海的延安西路-镇宁路口都是活生生的例子。
3. 降低空气污染。这也是近年来国家对大城市交通发展强调的最大点之一，尤其是关于卡车和重载车辆的限行、禁行要求。
4. 降低交通事故发生率。这一点主要是针对目前普遍存在的非机动车、行人在道路上乱穿乱闯导致的交通事故。
最后我想说的是，尽管我们目前在大城市里大力建设城市快速路系统，但是在小城市和乡镇地区，我们应该尽量减少对机动车的不必要刺激。毕竟我国汽车工业才刚刚起步，无论是材料还是技术都还有很大的提升空间。同时，我们仍然需要重视自行车和行人（包括老人与儿童）的路权，做好这方面的规划和建设工作。