苏黎世为何没有地铁？
因为瑞士是一个高度发达的资本主义国家，对于基础设施这样的公共物品，他们的理念是市场决定一切。在苏黎世这样人口密度很高（每平方公里3948人，相当于北京城的5倍）的城市里建设地铁，成本根本收不回来。 早在19世纪中叶，苏黎世就修建了有轨电车，但是到了20世纪初，由于汽车产业的兴起和道路建设的完善，有轨电车的业务就逐渐被私家车所取代。第二次世界大战后，随着人口的急剧增长，苏黎世又重新修通了有轨电车线路并新建了一些路线，但此时城市政府已经意识到，有轨电车不可能永远维持下去，早晚都得被新的交通工具所取代。因此他们便有了现在这种“公交优先”的发展战略——加大公共财政对公共交通的投入力度，把有限的资源集中投向公众受益大的公共交通系统，特别是大巴公司和地铁公司。据统计，在居民出行总量中，乘坐出租车、网约车等私人交通方式的比例仅占2%，而乘坐公共汽车和地铁则分别占了60.7%和37.3%；在汽车出行总量的比重中，私家车的比例仅为30%，而乘载5人以上的巴士却高达68%。
为了配合“公交优先”的战略，从2006年开始，苏黎世市政府先后投资40多亿瑞郎(约合36亿美元)改造老城中心，拆除旧的建筑和街道，建设一条全长2.6公里、连接南北的两条新街道和一个地下通道。这条“大动脉”于2010年竣工并正式投入使用。 为减轻市中心的交通压力，苏黎世市还实施了严格的限车措施，如禁止汽车在周一至周五上午7点至下午7点进入中心区，在周末也不允许驶入。新车登记数量也受到限制。
与其它瑞士大城市一样，苏黎世的公共交通网络也是以公交为主，长途客运为辅，既没有高铁也没有机场快线。根据市政府的规划，到2030年，公交乘客所占的比例要从现在的60.7%上升到75%。为此，市政府不仅大力鼓励市民乘坐公交，还将对绿色出行者给予现金奖励计划，即按照公交车或有轨电车票的价格标准，根据出行的距离和乘坐的频率，每天给乘坐者发放1至5个积分，以10个积分兑换1元人民币的标准换取现金。